වාල්මිකි සෘෂිවරයාගේ රාමායනයට අනුව හනුමන්තා විසින් ඉන්දු ශ්‍රී ලංකා රටවල් යා කරමින් පාලමක් ඉදිකර තිබේ. ඒ රාම කුමරුට ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණ රාවණා රජු හා යුද වැද සීතා දේවිය ගලවා ගැනීම පහසු වනු පිණිසය.
ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර ඇති පටු සමුද්‍ර තීරුව (පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය) වැලි වැටි සහ කොරල් පරවලින් ගහනය. බාදිය පවතින අවස්ථාවල මේ වැලි වැටි අතරින් සමහරක් මුහුදු මට්ටමින් උඩට පවා මතුව ඇති අයුරු දැක ගත හැක. ලෝකවාසී ජනයා ආදම්ගේ පාලම ලෙසත්, ඉන්දු ලංකා ජනයා හනුමන්ගේ පාලම ලෙසත් මෙකී වැලි වැටි හා කොරල්පර තීරුව හඳුන්වනුයේ ඒවා පාලමක පාදමක් ලෙස දිස් වෙන බැවිනි.
රාමායන පුවතේ හනුමන්තා ඉදිකළා යැයි පැවසෙන පාලම වෙන්කොට මුහුදු දුම්රිය පාලමකින් ඉන්දු ශ්‍රී ලංකා රටවල් එක් කිරීම ඉතිහාසයේ අවස්ථා ගණනකදීම මතු වෙමින් යටයමින් තිබූ යෝජනාවකි. දැන් එම යෝජනාව යළිත් කරළියට පැමිණ ඇත. එහෙත් මෙවර එම යෝජනාව වඩාත් විධිමත් රාජ්‍ය තාන්ත්‍රික පදනමක් සහිතව ඉදිරිපත්වී ඇත.
ඉන්දු ශ්‍රී ලංකා රටවල් මුහුදු පාලමකින් එක් කිරීමේ යෝජනාවක් පවතින බව පසුගිය දා ලෝකයට ප්‍රකාශ කළේ ඉන්දීය රජයේ මාර්ගස්ථ ප්‍රවාහන සහ මහා මාර්ග අමාත්‍ය නිටින් ගඩිකාරි විසිනි. ඔහු පවසන ආකාරයට ධණුෂ්කොඩි සහ තලෙයිමන්නාරම අතර පවතින කි.මි. 27ටත් අඩු පටු සමුද්‍ර තීරුව මුහුදු දුම්රිය මගකින් ඉදිකිරීමේ යෝජනාව ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවට ඒච්ඕ මේ වන විටත් ඉදිරිපත් කර ඇත. ඒ අනුව එහි මූලික ශක්‍යතා අධ්‍යයනය ඉදිරි මාස කිහිපය තුළදී සිදු කිරීමට නියමිතය. මූලික ඇස්තමේන්තු අනුව මේ සඳහා වැයවෙතැයි අපේක්ෂිත මුළු මුදල ඇමරිකානු ඩොලර් බිලියන 3.6ක් ඉක්මවා යයි.
එහෙත් පුදුමය නම් දෙරටටම මෙතරම් වැදගත් වන යෝජනාවක් පිළිබඳ ඉන්දියාව විසින් විධිමත් ආකාරයකින් ශ්‍රී ලංකාව දැනුවත් නොකිරීමය. එබැවින් යෝජිත ඉන්දු ලංකා මුහුදු දුම්රිය මාර්ගයද ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකාව මත බලහත්කාරයෙන් පටවන්නට උත්සාහ ගන්නේද යන සැකය බොහෝ දෙනෙකුට ඇතිව ඇත. දැනට ඉන්දු ලංකා වෙළෙඳ ගනුදෙනුවලදී ඉන්දියාවට වාසිදායක ශේෂයක් පවතින බැවින් මෙම ව්‍යාපෘතියද ශ්‍රී ලංකාවට අවාසි සහගත එකක් වේදැ යන ගැටලුව බොහෝ දෙනෙකුට ඇතිවීම සාධාරණය.
කෙසේ නමුත් ඉන්දු ශ්‍රී ලංකා රටවල් මුහුදු පාලමක් මගින් ඒකාබද්ධ කිරීම ශ්‍රී ලාංකික ප්‍රජාවට ආගන්තුක එකක්ම නොවේ. එම යෝජනාව ශ්‍රී ලංකාවට දුම්රිය සේවාව හඳුන්වා දුන් මුල් යුගයේ සිටම පැවැති එකකි.
1919 දී පමණ රාමේෂ්වරම් දක්වා වූ දකුණු ඉන්දීය දුම්රිය මාර්ගය ධණුෂ්කොඩි දක්වා දික් කරමින් පටු ආමාණයේ මුහුදු දුම්රිය මාර්ගයක් ඉදිකිරීමට ඉන්දීය දුම්රිය සේවය කටයුතු කළ අතර ඊට සමගාමීව ලංකා දුම්රිය සේවයද මන්නාරම දක්වා වූ දුම්රිය මාර්ගය තලෙයිමන්නාරම් තොට දක්වා දීර්ඝ කරන ලද්දේ පුළුල් ආමාණයේ මුහුදු දුම්රිය පාලමක් ඉදිකරමිනි. එහෙත් ඉන්දියාව හෝ ශ්‍රී ලංකාව තලෙයිමන්නාරම් තොට සිට ධණුෂ්කොඩි යා කරමින් දුම්රිය මග ඉදිකිරීමට දිරිමත් නොවීම නිසා කටයුතු ඉන් ඉදිරියට සිදු නොවීය. ලෝක යුද්ධ දෙකක බලපෑම සහ ශ්‍රී ලංකාව සහ ඉන්දියාව බ්‍රිතාන්‍ය කිරීටයෙන් මිදීම ඊට හේතුවන්නට ඇත. 1970 දශකයේ ඉන්දු ලංකා ශක්තිමත්ව පැවති සමයේ මෙම පාලම ඉදිකිරීමට කටයුතු සිදු නොවීම පුදුමයකි. ඒ යුගයේ දෙරටටම තර්ජනයක්ව පැවති පෝර්ක් සමුද්‍ර සන්ධියේ හොර බඩු ජාවාරමට සහ ශ්‍රී ලංකාවට තර්ජනයක්ව පැවති කල්ලතෝනි (ඉන්දීය නීති විරෝධී සංක්‍රමණික) ප්‍රශ්නය නිසා දෙරටම ඊට උනන්දු නොවූවා විය හැක.
අඛණ්ඩ දුම්රිය මගක් ඉදිනොවුණද දුම්රිය නාවික ඒකාබද්ධ සේවාවක් මගින් දෙරට අතර ගමන් පහසුව සලසා තිබූ අතර කොටි සංවිධානයේ ත්‍රස්ත ක්‍රියා නිසා මෙම සේවාව 1980 දශකයේ අග භාගයේදී බිඳ වැටුණි.
2002 වසරේ රනිල් වික්‍රමසිංහ රජය පැවැති කෙටි කාලය තුළ මේ මුහුදු මාර්ගය ඉදිකිරීම යළිත් කරළියට පැමිණෙන ලදි. එම වසරේ කොළඹ පැවැති ඉන්දු ලංකා ඉංජිනේරු සමුළුවකදී පවා මේ යෝජනාව ක්‍රියාවට නැංවීම ගැන සාකච්ඡා පවත්වන ලදි. එහෙත් තමිල්නාඩුව එවර එම යෝජනාවට තරයේ එරෙහි වීම නිසා එවර එය අසාර්ථක විය. ත්‍රස්තවාදීන්ට ඉන්දීය සහය වැඩි වැඩියෙන් ලැබේයැයි යන සැකය නිසා ශ්‍රී ලංකාවද දෙරට එක්කරන පාලමකට එතරම් සහය දැක්වූයේ නැත. කෙසේ වෙතත් යුද්ධය නිමවීමෙන් පසු ශ්‍රී ලංකාවේ පැවැති සාර්ක් ප්‍රධාන ඇමැතිවරුන්ගේ සමුළුවේදීද මේ යෝජනාව යළි සාකච්ඡාවට ගැනුණි. එහෙත් සාකච්ඡාවෙන් ඔබ්බට කිසිවක් සිදු නොවීම නිසා ජනතා අවධානයෙන් හනුමන්තාගේ පාලම ගිලිහී යන ලදී.
ඉන්දීය මහාමාර්ග ඇමැතිවරයා විසින් දෙරට එක්කරන දුම්රිය පාලමක් පිළිබඳ යෝජනාව මෙවර ගෙන එන්නේ ඉන්දු ලංකා දෙරටට සීමා වූ හුදකලා යෝජනාවක් ලෙස නොව මුළු දකුණු ආසියාවම එකට සම්බන්ධ කරන සාර්ක් කලාපීය දැවැන්ත මාර්ග ජාලයක එක පියවරක් ලෙසිනි. එහි මුල් “පියවර ලෙස දැනටමත් ඉන්දියාව, භූතානය, බංගාලාදේශය, නේපාලය, යන රටවල් අතර ක්‍රියාත්මක ඒඨචපබචතච ච්ඩචඬච බස් සේවය දැක්විය හැකි බව ඉන්දිය මහා මාර්ග ඇමැති ගඩිකාරි මහතා වැඩිදුරටත් පවසා ඇත. ඉන්දු ලංකා දෙරට මුහුදු දුම්රිය මගකින් එක් වුවහොත් ශ්‍රී ලංකාවේ සිට ඉන්දියාව බංගලාදේශය,භූතානය, නේපාලය යන රටවල්වලට ගොඩබිමින් යෑමේ අවස්ථාවද හිමිවනු ඇත. එය කලාපීය ආර්ථික සංවර්ධනයට විශාල පිටුබලයක් වන බව ඉන්දීය ප්‍රවාහන අමාත්‍යවරයා ච්.ව්.ඒ ප්‍රවෘත්ති ඒජන්සියට පවසා ඇත.
ඉන්දු ලංකා දෙරට මුහුදු දුම්රිය මාර්ගයකින් එක් කිරීම නිසා පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියේ නාවික සහ ධීවර කටයුතුවලට දැඩි බලපෑමක් වනු ඇතැයි මතයක්ද පැන නැගී ඇත. එහෙයින් ඉන්දු ලංකා රටවල් එක් කරනා මුහුදු දුම්රිය මාර්ගය උමං මාර්ගයක් ලෙසින් ඉදි කිරීමටද යෝජනාවක් පැන නැගී ඇත. නමුත් උමං මාර්ගයක් ඉදිකිරීම ඉතා වියදම් අධික ක්‍රියාවක් මෙන්ම දිගු කල් ගතවන එකක් බැවින් එය සිදු කිරීමට හැකිදැයි යන ගැටලුව මතුව ඇත.
පෝක් සමුද්‍ර සන්ධියේ ඇති වැලි වැටි සහ එහි නොගැඹුරු බව නිසා දැනටත් විශාල නාවික යාත්‍රා මෙම කලාපය හරහා යාත්‍රා නොකරන බැවින් මුහුදු දුම්රිය පාලමක් ඉදිකිරීම නිසා එතරම් විශාල හානියක් මතු නොවන බවට මත පළ කරන්නෝද වෙති.
පෝර්ක් සමුද්‍ර සන්ධියේ ඇති නොගැඹුරු බව නිසා ඉන්දියාවේ මුම්බායි වැනි නගරයක සිට කල්කටා බලා යන විශාල නෞකාවලට පවා ශ්‍රී ලංකාව වටා ගමන් කිරීමට සිදුව ඇත. ඊට අමතරව මැ‍ලේසියාව, ජපානය, ඕස්ට්‍රේලියාව, වැනි රටවලට යාත්‍රා කරන නෞකාවලටද ශ්‍රී ලංකාව වටා යාත්‍රා කිරීමට සිදුව ඇත. ශ්‍රී ලංකාවේ හම්බන්තොට වරාය ඉදිකළේ මේ නෞකා ඉලක්ක කරමිනි. එහෙත් ඉන්දියාව තම රටට අහිමිව යන ආදායම යළි ලබා ගනු වස් පෝර්ක් සමුද්‍ර සන්ධියේ ගැඹුර වැඩි කරමින් සේතු සමුද්‍රම් නම් ඇළක් කපන්නට පටන් ගෙන තිබේ. ඉන්දියාවේ සුවස් ඇළ ලෙසින් හඳුන්වන මේ ව්‍යාපෘතිය වත්මන් ඉන්දීය රජය විසින් තාවකාලිකව නතර කර ඇති මුත් මුළුමනින්ම අතහැර දමා නැත.
ඉන්දීය පාලක පක්ෂය වන භාරතීය ජනතා පක්ෂය තුළ පවා සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපාරය පිළිබඳ ඇත්තේ එතරම් ලොකු උනන්දුවක් නොවේ. ඊට හේතුව කොතරම් ආර්ථික වාසි ලැබුණද දැඩි හින්දු ආගමික පසුබිමක් තුළ කටයුතු කරනා භාරතීය ජනතා පක්ෂය රජය තුළ ආදම්ගේ පාලම කඩා සේතු සමුද්‍රම් ඉදිකිරීමට එතරම් කැමැත්තක් නැති වීමය. බොහෝ හින්දු ආගමිකයන් මෙන්ම ඉන්දීය අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝදි පවා හනුමන් වන්දනාවේ යෙදෙන්නකු බැවින් පුද්ගලිකව ඔහුද ආදම්ගේ පාලම කඩා දැමීමට එකඟ නැත.
එහෙත් ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර පෝක් සමුද්‍ර සන්ධිය හරහා මුහුදු දුම්රිය පාලමක් ඉදිකිරීම මගින් සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපාරය නවතා දැමීමට ඉන්දීය රජය ඉදිරිපත් වේයැයි සිතිය නොහැක්කේ ඉන් ඉන්දියාවට ලැබිය හැකි විශාල ආර්ථික වාසි නිසාය.
ඉන්දියාව සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර නිල මට්ටමෙන් සාකච්ඡා නොවුණද යෝජිත මුහුදු දුම්රිය මාර්ගය ශ්‍රී ලංකාවට වාසිදායක නොවේයැයි අපට පැවැසිය නොහැක. මන්දයත් මෙම දුම්රිය මග ඉදිකර සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපාරය නවතා දැමීමට හෝ බලා‍පොරොත්ත වූ ආකාරයෙන් නිම කර ගැනීමට ඉන්දීය රජය කටයුතු නොකළහොත් ඉන් විශාලතම වාසිය ලැබෙනුයේ ශ්‍රී ලංකාවේ හම්බන්තොට වරායට වන බැවිනි. නමුත් දුම්රිය මග ඉදිවුවහොත් ඉන්දීය ධීවරයන්ට මුහුණ දීමට වන ගැටලුවලට පිළිතුරු දීමට ඉන්දීය රජයට සිදුවන අතර සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපාරය බිඳ දැමීම බරපතළ විරෝධතාවන්ට මුහුණ දීමටද සිදුවෙයි.
එවැනි තත්ත්වයක් තිබියදීත් ඉන්දියාව සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපෘතිය පරදුවට තබා ඉන්දු ලංකා දුම්රිය මග ඉදිකිරීමට යෝජනා කරනුයේ ඇයිදැයි අප සිතා බැලිය යුතු වෙයි.
දෙකෝටියකට ආසන්න ජනගහණයක් ඇති ශ්‍රී ලංකා වෙළෙඳ‍පොළ දැනටමත් ඉන්දියාව නතුව හමාරය. එබැවින් ශ්‍රී ලංකා වෙළෙඳ‍පොළ ඉලක්ක කර තවත් ඩොලර් බිලියන ගණනක ආයෝජනයක් සිදුකර සේතු සමුද්‍රම් ව්‍යාපාරය අනතුරේ දැමීමට ඉන්දියාවට උවමනා නැත. එබැවින් ඔවුන්ගේ අපේක්ෂාව ආර්ථික හෝ වෙළෙඳ‍පොළ අපේක්ෂාවන් ඉක්මවා ගිය එකක් විය යුතුය.
දැනට ශ්‍රී ලංකාවේ සංවර්ධන කටයුතුවලට මහා පරිමාණයෙන් දායකව ඇත්තේ චීනයයි. හම්බන්තොට වරාය, මත්තල ගුවන්තොටුපළ, වරාය නගරය වැනි දේ චීන ආධාර මත ඉදිකළ ඒවාය. විශේෂයෙන් වරාය නගරය සහ හම්බන්තොට වරාය නිසා ඉන්දීය සාගරයට කදිම ප්‍රවේශ මාර්ග දෙකක් චීනයට ලැබි ඇත. මේ තත්ත්වය ඉන්දියාව පමණක් නොව ඇමෙරිකාවද රුස්සන්නේ නැත. පසුගිය රජයේ ඉතා දුර්වල රාජ්‍ය තාන්ත්‍රික ප්‍රතිපත්ති නිසා චීනයට පමණ ඉක්මවා ශ්‍රී ලංකාවට ඇතුළු වීමට ඉඩ දී ඇති බව යුරෝපා රටවලද මතය වේ. එබැවින් ඉන්දියාවට දැන් අවශ්‍යව ඇත්තේ ශ්‍රී ලංකාවේ කටයුතුවලට සෘජුව දායක වී චීන ශ්‍රී ලංකා සබඳතා අඩාල කිරීමටය. එබැවින් ඉන්දු ලංකා දුම්රිය මග ඔස්සේ ඉන්දියාව උත්සාහ ගනුයේ ශ්‍රී ලංකාවට යම් මට්ටමක බලපෑමක් කිරීමටය යන මතය බැහැර කිරීමට තවමත් කල් වැඩි බව පැවැසිය යුතුය.
අරුණ ලක්ෂ්මන් ප්‍රනාන්දු
Source : Lakbima
