ශ්‍රී ලාංකීය දුම්රිය සේවය විද්යුතනය (Railway Electrification) කර නවීකරණය කිරීමට කැමතිදැයි මත විමසීමක්‌ කළහොත් වැඩි දෙනෙක්‌ සිය දෙඅතම ඔසවා එයට මනාපය පළකරන බව සහතිකය. ඉදිරියේදී ඇරඹීමට නියමිත දුම්රිය විද්යුතනය කිරීමේ ව්‍යාපෘතියට මෙරට ඉංජිනේරු ප්‍රජාව සිය ප්‍රසාදය පළකර සිටී. කාර්යක්‌ෂම දුම්රිය සේවයක ඇති වැදගත්කම පැහැදිලි කිරීම මෙම ලිපියේ අරමුණයි.
අපහසුකාරී මැදිරි තුළ දහදිය දමමින්, සංඥා ප්‍රමාදයන් නිසා පැය ගණන් පමා වෙමින්, පැයට කිලෝමීටර් 25ක පමණ අඩු වේගයකින් දුම්රිය වල ගමන් කිරීමට මෙරට මගීන්ට සිදුවී ඇත. මෙරට තත්ත්වය මෙසේ වුවත් බොහෝ විදේශ රටවල (ඉන්දියාවේ ප්‍රමුඛ නගර වල පවා) මීට කිහිප ගුණයක්‌ වැඩි වේගයකින් ගමන් කරන දුම්රිය සිය ගමනාගමනය සඳහා යොදාගැනීම සාමාන්‍ය දෙයකි.
ජනතාවට පුළුල් ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ලබාදීමේ අගය දන්නා රජයයන්, රටේ යටිතල පහසුකම් නැංවීමට කටයුතු කරයි. විදුලි බලයෙන් දුම්රිය ක්‍රියාකරවීමට සැලසීමෙන් ජනතාවගේ කාලය, මුදල් හා ඉන්ධන ඉතිරි කරගැනීමට හැකිවේ. ජනතාවට මූල්‍යමය ලාභ ලබාදීම තුළින් රටට මහත් ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ලැබේ. පාරේ නාස්‌ති කෙරෙන සෑම මිනිත්තුවක්‌ම අප එකිනෙකාට පාඩුවක්‌ වන අතර සමස්‌ථයක්‌ වශයෙන් ගත්කල එය රටකට මහත් ආර්ථිකමය අලාභයකි.
කුමක්‌ද මේ දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය?
දුම්රිය සේවය විද්යුතනය හා නවීකරණය (The Railway Electrification and Modernization REMP) ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට සියල්ල සූදානම්ය. මුලින්ම, පානදුර කොළඹ වේයන්ගොඩ තීරය නවීකරණය කර විදුලියෙන් දුම්රිය ධාවනය අරඹනවා ඇත. ඉතා ළඟදීම, ඔබ දකුණු ආසියාවේ නවීනතම විදුලි දුම්රිය සේවයක ගමනාගමනයේ යෙදෙන අභිමානවත් මගියෙකු බවට පත්වනවා ඇත.
ඔබ සිතේ දැන් ප්‍රශ්න බොහොමයක්‌ ජනිත වී ඇත.
මුලින්ම කිලෝමීටර 64කින් යුතු පානදුර කොළඹ වේයන්ගොඩ තීරය මේ සඳහා මුලින් තෝරාගැනීමට හේතුව කුමක්‌ද? හේතුව නම් සමස්‌ත දුම්රිය මගීන්ගෙන් 43% ක්‌ නිරතුරුව ගමන් කරන දුම්රිය තීරය මෙය වීමයි. මෙය කළුතර උතුර සිට පොල්ගහවෙල දක්‌වා පසුව කෙරෙන නවීකරණය මගින් තවත් තවදුරටත් පුළුල් වේ. දිනෙන් දින කාර්යබහුල වන අවිස්‌සාවේල්ල (කැළණිවැලි මාර්ගය), මීගමු හා ගුවන්තොටුපළ මාර්ගයේ තත්ත්වය කෙසේද? මෙම ව්‍යාපෘතියේ අදියර 2,3 හා 4 යටතේ බස්‌නාහිර පළාතට මායිම් වන මේ සියලු දුම්රිය තීරයන් විද්යුතනය කිරීම සිදුකිරීමට නියමිතයි. පසුව මෙය මහනුවර, යාපනය හා ගාල්ල දක්‌වාද ව්‍යාප්ත කිරීමට සැලසුම් ගතවී ඇත.
මෙයින් ලැබෙන මහඟු ආර්ථික ප්‍රතිලාභ
ශ්‍රී ලංකාව පෙට්‌ට්‍රොaලියම් ඉන්ධන, බලශක්‌ති ජනනයට අවශ්‍ය ගල් අඟුරු සියල්ල ම පිටරටින් මෙරටට ආනයනය කරනු ලබන අතර කාර්යක්‌ෂම ශක්‌ති පරිභෝජනය ප්‍රමුඛ ආර්ථික අවශ්‍යතාවකි. විදුලියෙන් දුවන දුම්රිය (Electric power sets), ඩීසල් බලයෙන් දිවෙන දුම්රියට වඩා කාර්යක්‌ෂමය. කිලෝමීටරයක දුරක්‌ යාමට වැයවන බලශක්‌ති හා නඩත්තු වියදම් අඩකටත් වඩා අඩුය. විදුලි දුම්රිය පාවිච්චියෙන් ඉතිරිවන ඉන්ධන වටිනාකමට අදාළ දළ මුදල් ඉතිරිය කිලෝමීටරයකට රු. 40/} තරම් වේ. වර්තමාන මගීන් සඳහා පමණක්‌ වුවද පානදුර හා වේයන්ගොඩ අතර මාර්ගයේ පමණක්‌ මෙලෙස විදුලි දුම්රිය යොදාගැනීමෙන් ලැබෙන වාර්ෂික ආර්ථික ප්‍රතිලාභය පමණක්‌ ම රු. බිලියනයක්‌ පමණ වේ. ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය (IESL), ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව (SLR) හා ලංකා විදුලිබල මණ්‌ඩලය (CEB) ඒකාබද්ධව කළ පූර්ව ශක්‍යතා අධ්‍යයනයකින් අනාවරණය කළ පරිදි මෙමගින් නඩත්තු වියදම් 55% කින් පහළ වැටේ. 2025 වන විට මගීන්ගේ ප්‍රමාණය දෙගුණ වේයෑයි ගැන බලා ඇති අතර එවිට දැනට තිබෙන ප්‍රතිලාභයට අමතරව තවත් රු. බිලියනයක ආර්ථික ප්‍රතිලාභයක්‌ ලැබීමට නියමිත බව පුරෝකථනය කර තිබේ. මීට අමතරව සර්ව ආර්ථික ප්‍රතිලාභ, සමාජ හා පරිසරමය ප්‍රතිලාභ රැසක්‌ මේ නිසා හිමි වේ. ප්‍රමාණාත්මක ආර්ථික ප්‍රතිලාභ ලැබීම, මාර්ග ප්‍රවාහනයට යොමුව සිටින මගීන්ගේ ආකර්ෂණය දුම්රිය වෙත යොමු වීම, ගමනාගමන කාලය අඩු වීම, වෙහෙස අඩුවීම, වායු හා ශබ්ද දුෂණය අවම වීම යනාදිය ඒවායින් සමහරකි.
තාක්‌ෂණික සංක්‌ෂිප්තය
විදුලි දුම්රියට අදාල තාක්‌ෂණය එතරම් සංකීර්ණ නොවේ. අපගේ ඉංජිනේරුවන්ගේ දවසේ කාර්යභාරය වන්නේ නවීනතම හා සහතික වූ තාක්‌ෂණ ක්‍රමවේදයන් මෙම යෝධ ව්‍යාපෘති තුළින් රටට හඳුන්වා දී දකුණු ආසියාවේ ඇති නවීනතම නගරාන්තර දුම්රිය සේවය මෙරට ස්‌ථාපිත කිරීමයි. මේ ව්‍යාපෘතිය සඳහා දැනට පවතින දුම්රිය මාර්ග යොදාගත හැක. එලෙසම වියදම් අධික බිම්ගෙවල් හෝ ඔසවා තැබූ රේල් පාරවල් අවශ්‍ය වන්නේ නැත. පැයට කිලෝමීටර් 100ක වේගයකට ඔරොත්තු දෙන පරිදි පවතින දුම්රිය මාර්ගය දියුණු කළ යුතු අතර අනතුරු වැළැක්‌වීම සඳහා දෙපස ආරක්‌ෂිත වැටවල් සෑදිය යුතුය. විදුලි දුම්රිය වඩා වේගවත් හා වඩා නිශ්ශබ්ද බව මතක තබාගත යුතුය. සියලු හරස්‌ මාර්ග ස්‌වයංක්‍රියව ක්‍රියාත්මක කිරීමට සැකසිය යුතු අතර දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් හා යටින් දිවෙන හරස්‌ මාර්ග නිර්මාණය කිරීමෙන් බාධා අවම කරගත යුතුය.
දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් දිවෙන කම්බි මගින් දුම්රියට විදුලිය සැපයේ. දුම්රියේ දෙපස ඉහළින් සවිකර ඇති විදුලි රැහැන් ස්‌පර්ශක දෙකක්‌ මගින් දුම්රියට විදුලිය ලබාගැනීම සිදුවේ. එක්‌ දුම්රිය පීල්ලක්‌ විදුලිය නැවත සන්නයනය කරන කම්බියක්‌ ලෙස ක්‍රියා කරයි.
මෙම නව විදුලි දුම්රිය සේවය වේයන්ගොඩ සිට කොළඹ හරහා පානදුර දක්‌වා ක්‍රියාත්මක වේ. ඉක්‌මනින් වේගය ඉහළ නැංවීමේ හැකියාව හා කඩිනමින් තිරිංග ක්‍රියාත්මක කිරීමේ හැකියාව නිසා, ඉහළ සාමාන්‍ය වේගයක්‌ ලබාගැනීමට හැකියාව විදුලි දුම්රිය සතුය. මේ නිසා දුම්රිය නැවතුම් දෙකක්‌ අතර ගමනට ගතවන කාලය අවම වේ. වායුසමනය කළ මුළුමනින්ම වැසෙන දොරවල් සහිත මැදිරි පැවතීම සාමාන්‍ය තත්ත්වයක්‌ බවට පත්වේ. දුර ගමන් සඳහා යොදාගන්නා දුම්රියන් මෙම විද්යුතනය කළ තීරයේදී සීඝ්‍රගාමී දුම්රිය බවට පත්වේ.
කාර්ය බහුල කාලපරාසවලදී ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව (SLR) උපරිම දුම්රිය ප්‍රමාණයක්‌ සේවයෙහි යොදවන නමුදු අප දන්නා පරිදි එය එම අවස්‌ථාවලදී පවතින ඉහළ ඉල්ලුමට ප්‍රමාණවත් නොවේ. මෙම ව්‍යාපෘතිය යටතේ නිර්මාණය වන දියුණු සංඥා හා පාලක පද්ධති මගින් විනාඩි 2 කට එක්‌ දුම්රියක්‌ බැගින් හැසිරවීමට හැකියාව ලැබේ. විනාඩි 2 කට එක්‌ දුම්රියක්‌? ඔව්, මෙය වසර 2020දී මෙරටදීම යථාර්ථයක්‌ බවට පත්වේ.
නවීන ගෘහනිර්මාණය අනුව නිමවෙන දුම්රිය ස්‌ථාන, මගීන්ගේ පහසුව සඳහා වූ විශාල ප්‍රමාණයේ පොදු ප්‍රවේශ වේදිකාවලින් සමන්විත වේ. දුම්රිය වේදිකාව නිමවෙන්නේ දුම්රිය මැදිරියේ පොළවට සම මට්‌ටමිනි. නවීනතම ඉලෙක්‌ට්‍රොනික සංඥා පුවරු හා මගී දැන්වීම් පුවරු මෙහිදී යොදාගැනේ. ප්‍රධාන දුම්රිය ස්‌ථානවල මගීන්ගේ පහසුව තකා ප්‍රමාණවත් රථගාල් ඉදිකෙරේ. ඉලෙක්‌ට්‍රොනික ප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කිරීමේ ක්‍රමවේදයක්‌ හඳුන්වා දෙනු ලබන අතර ටිකට්‌ කවුන්ටර ඉදිරිපිට පවතින දිගු පෝලිම් දක්‌නට නොලැබෙනු ඇත. මන්ද සිය බැංකු ගිණුමට යවන දුරකථන කෙටි පණිවුඩ තුළින් මෙම ඉලෙක්‌ට්‍රොනික ප්‍රවේශ පත්‍ර ප්‍රතිපූරණය කර ගත හැකි බැවිනි. දුම්රිය ස්‌ථානයේ ගේට්‌ටුවල යොදා ඇති අධීක්‌ෂණ යන්ත්‍ර මගින් ඔබගේ ඇතුළුවීම හා පිටවීම නිරීක්‌ෂණ කර අදාළ ගමනට නියමිත මුදල ඔබගේ ගිණුමෙන් ස්‌වයංක්‍රියවම අයකෙරෙනු ලබයි.
අනාගත ප්‍රධාන සැලසුම සමඟ හොඳින් ගැළපේ
පොදු ප්‍රවාහනය බිඳවැටුන විට ජනතාව මිල අධික වුවද පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා වෙත යොමු වේ. පෞද්ගලික ප්‍රවාහන සේවා සඳහා රජයට වැඩි පිරිවැයක්‌ දරා මහාමාර්ග යටිතල පහසුකම් සැපයීමට සිදුවන අතර මාර්ග සඳහා දේපළ අත්පත් කරගැනීමට සිදුවේ. නමුත් නගරබදව පවතින මාර්ග පුළුල් කිරීමට පවා ප්‍රතිපාදන හා ඉඩම් ලබාගැනීමට නොහැකි තත්ත්වයක්‌ යටතේ මෙය ඉතා අපහසු කර්තව්‍යයකි. බොහෝ රටවල වැඩි දියුණු බස්‌රථ හා දුම්රිය ගමනාගමනයක්‌ මගින් වඩා කාර්යක්‌ෂම හා ලාභදායී ප්‍රවාහන සේවයක්‌ ජනතාවට ලබාදේ. ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය මගින් මූලිකව සකසනු ලැබූ, මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය මගින් 2015 දී සංශෝධනය කළ කොළඹ ප්‍රවාහන ප්‍රධාන සැලසුම අනුව දුම්රිය විද්යුතනය හා නවීකරණය (REMP) යනු ප්‍රමුඛත්වය හිමි විය යුතු ව්‍යාපෘතියකි. එම සැලසුමට අනුව නවීකරණය වන දුම්රිය මාර්ග අතරින් දැනට පවතින පානදුර වේයන්ගොඩ දුම්රිය තීරය හා අලුතින් ඇරඹෙන දෙමටගොඩ හොරණ හා කැලණිය බියගම දුම්රිය ගමන් මාර්ග මගින් ජනතාවට වඩා කාර්යක්‌ෂම සේවයක්‌ ලබාදීමට නිසැක හැකියාවක්‌ පවතී.
මේ සඳහා මුදල් ප්‍රතිපාදන සැපයෙන්නේ කෙලෙසද?
දුම්රිය පද්ධතිය විද්යුතනය හා නවීකරණය (Railway Electrification and Modrenization Project REMP) ව්‍යාපෘතිය සැලසුම් කරණයට හා ක්‍රියාත්මක කිරීමට අදාළ තාක්‌ෂණික හා ආර්ථික දායකත්වය ලබා දීමට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව (ADB) ඉදිරිපත්වී ඇති බව ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනයේ අප දනී. ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ අන්තර්ජාල පිටුව හා විවිධ ප්‍රගති ලේඛන මේ බව තහවුරු කරයි. ලෝක බැංකුව, ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව වැනි අන්තර්ජාතික ආයතන මගින් ජාතික වැදගත්කමක්‌ ඇති ව්‍යපෘති සඳහා ලබාදෙන මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන බොහෝ විට වසර 30ක දිගු ගෙවීම් කාලයක්‌ සහිත, 1% ට වඩා අඩු පොලී අනුපාතිකයකට යටත් සහනදායී ණය ලෙස ලබා ගත හැක. ආර්ථික ඵලදායීතාව ඉහළ නැංවීමට හා ඉන්ධන අපනයනය පහළ දැමීමට අදහස්‌ කරන රජයන් ඉතා උනන්දුවෙන් මෙම ප්‍රතිපාදන ලබාගෙන කඩිනමින් ක්‍රියාත්මක කිරීමට යොමුවේ.
දරුණු ණය ප්‍රපාතයක (8% වැනි ඉහළ වාර්ෂික පොලී අනුපාතිකයකට යටත්) හිරවුණු රටක්‌ මෙවැනි ලාභදායී මූල්‍ය ප්‍රතිපාදන තමන් වෙත ළඟා කරගෙන ජනතාවාදී ව්‍යපෘති ක්‍රියාත්මක කිරීමට වහ වහාම කටයුතු කළ යුතුය. තත්ත්වය එසේ නම් කුමක්‌ද මේ සඳහා ඇති බාධාව? කුමක්‌ද මෙතරම් පමාව?
මෙහි රහස ‘පෞද්ගලික ආයෝජනය’ යන වචන දෙකෙන් කියවේ. කොළඹ මහනුවර අධිවේගී මාර්ගය සඳහා යෝජනා වරින් වර අවම වශයෙන් පෞද්ගලික ආයෝජකයකින් තුන් පාර්ශ්වයක්‌ වත් ලබා දුන් බව පාඨකයින්ට අමතක නැතැයි සිතමු. ගුවන්තොටුපළ වෙත අධිවේගී මාර්ගය ගොඩනැගීමට,1990 දශකයේදී රජය අදෘශ්‍යමාන ආයෝජකයෙක්‌ ගැන සිහින මැවීය. මේ සඳහා විවිධ ආයෝජකයින් මෙරටට පැමිණීම ඒ කාලයේදී වරින් වර ප්‍රවෘත්ති පත්‍ර ප්‍රධාන ශීර්ෂපාඨ බවට පත්වුවද කිසිවිටකත් මේ ව්‍යපෘති කිසිවක්‌ යථාර්ථයන් බවට පත්වූයේ නැත.
ලොව පුරා දුම්රිය පද්ධතිය නිර්මාණය කර ඇත්තේ ඒ රටවල රජයන් විසිනි. එයට හේතුව කුමක්‌ද? මෙවැනි සුවිසල් ව්‍යපෘති පෞද්ගලික ආයෝජන ලෙස මූල්‍යමය ලෙස සාර්ථක නොවන අතර රාජ්‍ය ආයෝජන ලෙස ආර්ථිකමය වශයෙන් පමණක්‌ සාර්ථක වනු ඇත. වෙනත් රටවලදී ඔබ දැක ඇති zපුද්ගලික මුහුණුවරකින්Z යුතු දුම්රිය මැදිරි හා පුද්ගලික සේවයක හැඩරුව ඇති සේවක මණ්‌ඩලයක්‌ දුටු පමණින් වැරදි වැටහීමක්‌ ඇති කර නොගන්න. මේ සියල්ල බොහෝවිට එම රටේ රාජ්‍ය දුම්රිය පද්ධතියේ කාර්යක්‌ෂම නවීන මුහුණුවරයි.
ලිපිය සම්පාදනයට දායක වූ කතෘ මණ්‌ඩලය,
ආචාර්ය තිලක්‌ සියඹලාපිටිය (බලශක්‌ති උපදේශක), ජ්‍යෙෂ්ඨ මහාචාර්ය අමල් එස්‌. කුමාරගේ (ප්‍රවාහන හා සැපයුම් කළමනාකරණ අංශය, මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලය) ආචාර්ය ටී. එල්. ගුණරුවන් (ඡේෂ්ඨ කථිකාචාර්ය, ආර්ථික විද්‍යා අංශය, කොළඹ විශ්ව විද්‍යාලය), ඉංජිනේරු ප්‍රියාල් ද සිල්වා (හිටපු සාමාන්‍යාධිකාරී, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හා හිටපු සභාපති, ශ්‍රී ලංකා ඉංජිනේරු ආයතනය)
– Divaina
